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　　来源：于见专栏

　　以自动驾驶为代表的智能汽车赛道的持续火热，也带动激光雷达等零部件厂商业绩高速增长。作为实现L4/L5级别智能驾驶技术的核心传感器，智能汽车厂商对激光雷达的需求，也越来越大。

　　2024年1月初，激光雷达及感知解决方案供应商速腾聚创成功登陆港股资本市场，上市当日市值高达190亿港元。按彼时的“股市行情”，速腾聚创的市值甚至是美股上市，有“中国激光雷达第一股”之称的禾赛科技市值的两倍。

　　据了解，速腾聚创的业务不限于应用于ADAS（高级驾驶辅助系统）的激光雷达，还包括机器人及其他非汽车行业（如清洁、物流、工业、公共服务及检验等）的激光雷达硬件产品，以及整合激光雷达硬件及人工智能感知软件的激光雷达感知解决方案等。

　　不过，上市以后的速腾聚创，似乎并没有让投资者信心十足。上市当日，其股价盘中一度破发。究其原因，一方面，速腾聚创上市之前，曾与投资人之间签订了对赌协议，如果在2024年12月31日前成功上市，将可能面临62.12亿元的赎回，颇有一些急于上市赶鸭子上架的意味。

　　另一方面，相比禾赛科技的营收规模、盈利水平，以及禾赛科技在美股资本市场，通过汇率换算后的市值水平，禾赛科技目前的估值疑被高估。所以投资者也非常担忧，一旦入局会被套牢。

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　　营收及净利润水平不及同行，市值被指“虚高”

　　众所周知，衡量一家公司品牌价值的，不仅是其当前的品牌力、产品力以及业绩水平，还有其未来的发展空间与市场竞争力。不过，2014年8月即已成立的速腾聚创，发展至今已近10年。在营收规模、净利润水平方面，却与其在同一年成立的禾赛科技，却存在着明显差距。

　　据禾赛科技财报及速腾聚创招股书数据，禾赛科技2023年上半年营收为8.7亿元，净亏损为1.93亿元。而速腾聚创同期营收为3.29亿元，上年同期的营收为2.37亿元；净亏损为7.68亿元，上年同期的净亏损为6.2亿元。

　　由此可见，从营收、净亏损绝对值来看，禾赛科技的营收规模是速腾聚创的两倍之多。而且，速腾聚创的净亏损金额却远超禾赛科技，甚至快赶上其营收规模。

　　而从市值来看，虽然国内企业在美上市，市值普遍被低估。但是按速腾聚创上市时的汇率，将其市值换美元，可达24亿美元，是彼时禾赛科技10亿美元左右市值的2倍。因此，业界普遍认为，速腾聚创的市值被高估。

　　而对于二级资本市场的投资者而言，上市之时的估值过高，也将意味着未来的股价增长空间有限，自然就缺少了长期持有的价值与意义。

　　值得注意的是，尽管从合作车型的数量来看，速腾聚创更有优势，但是体现在其营收水平方面，却刚好相反。

　　根据灼识咨询的资料，截至2023年3月31日，速腾聚创的产品已获中国前十大汽车整车厂（按2022年销量计）中的九家选用。而且，论与速腾聚创合作的车企与车型数量，速腾聚创都远超2022年营收Top2的禾赛科技、法雷奥。

　　但是2022年，其营收规模仅占禾赛科技的近4成。时至2023年上半年，二者差距更是进一步拉大，速腾聚创的营收仅占禾赛科技的37.8%。

　　据分析，导致二者营收规模存在巨大差距的根本原因在于，具体到车型，速腾聚创大部分定点，实际上都还没能兑现，而已经兑现的车型又不走量。而且，很多车型虽然可以配套禾赛科技的激光雷达产品，却是选配，其中标配的AionLX等车型，又无法走量。

　　对比之下，禾赛、图达通、华为等供应商配套则多为标配，因此也导致了禾赛科技用于ADAS的激光雷达，上车数量与竞品存在较大差距，营收自然天差地别。

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　　“深陷”价格战，速腾聚创空有规模难“赚钱”

　　价格战在很多行业都很普遍，而对于门槛相对较高的激光雷达赛道，可谓有过之而无不及。令人瞠目结舌的是，在行业内卷加速的同时，激光雷达的价格正在大幅下探。这也得益于同样十分内卷的下游智能汽车厂商的推波助澜。

　　例如，此前理想汽车CEO李想透露，当前行业使用英伟达大算力车载芯片和激光雷达方案的成本约为 4500 美元（约合人民币 3.2 万元），这也意味着，售价30万元的汽车，激光雷达的成本就高达10%。

　　不过，在加速规模化量产的趋势主导下，无论是车企还是激光雷达厂商，都不约而同地走上了“以价换量”的路子。

　　据了解，激光雷达在2021年能够卖到1万元一颗，而2022 年降到了约6000元以下，到了2023年，均价几乎压到了3000元以下。这也意味着，对智能汽车厂商而言，短短三年时间，单颗激光雷达的成本，下降了70%左右。与此同时，ADAS激光雷达厂商的利润率也将大幅下滑。

　　据速腾聚创招股书显示，期间其毛利率从超过40%骤降至-7%，平均产品售价在两年内下滑近70%，禾赛则超过80%。

　　而据其营收规模测算，在其销量规模突破10万门槛时，速腾聚创卖一台亏损近万元。而据百度股市通公开数据显示，速腾聚创2022FY的营收规模同比增长超过60%，但同期股东应占溢利同比下滑超25%，且依然告负。

　　与此同时，速腾聚创的营收增速从2021年94.71%降至2022年60.12%，已出现大幅放缓趋势。而且，2020年-2022年期间，速腾聚创年内亏损分别为2.2亿元、16.34亿元、20.86亿元，三年累计亏损39.6亿元。其中速腾聚创的经营亏损金额分别达到0.61亿元、1.66亿元和6.16亿元，经营亏损扩大了9.2倍，三年经营亏损超8亿元。

　　由此可见，虽然速腾聚创的营收规模仍在高速增长，但是增长幅度已经大不如前。而随着其亏损越来越大，速腾聚创似乎空有规模，实际却很难赚钱。

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　　产能瓶颈渐显，速腾聚创的发展或“束手束脚”

　　虽然拥有最多数量的客户、车型定点，但是速腾聚创却可能因为业务线大而全，而“消化不良”。

　　一方面，一旦速腾聚创的激光雷达产品为了满足客户需求而放量，或许会带来产品质量问题，而如何平衡产品的良率与生产成本将会带来新考验。

　　另一方面，即使速腾聚创能够平衡这些量产因素，但是因为市场竞争激烈、风向随时改变，客户中途“跑单”也不是不可能。

　　而据速腾聚创招股书中透露，目前公司已经拿下21家汽车整车厂和一级供应商的订单，覆盖62款车型。由此可见，此时的速腾聚创可谓风光无限。

　　只是，在产能压力与交付压力之下，刚刚上市的速腾聚创或许还面临来自资本层面的压力。要知道，近年以来，很多新能源厂商都在释放“弃用”激光雷达的信号。根本原因是，在自动驾驶领域，激光雷达并不是唯一解，也不是最优解。

　　例如，此前特斯拉创始人马斯克就曾多次公开吐槽汽车厂商采用的激光雷达，是“傻瓜行为”。而且，特斯拉所采用的也是另外一种解决方案，那就是通过摄像头来采集数据，纯视觉算法来实现自动驾驶，与采用激光雷达的解决方案完全不同。

　　实际上，目前已有一些自动驾驶与智能汽车企业，开始尝试减少使用激光雷达。例如，去年10月份极越01已经展示了无激光雷达状态的城市高阶辅助智驾，而在智驾软件方面具有优势的小鹏汽车，也宣布了后续将减少对激光雷达的依赖。

　　由此可见，速腾聚创上市，原本可以借助二级资本市场的力量，去高速发展。但是实际上，却因为行业“价格战”只能牺牲利润换取销量，加上激光雷达变得越来越不是“刚需”，从而导致其发展有些“束手束脚”，难以施展。

　　实际上，仅速腾聚创的产能瓶颈这个问题，已经在市场端暴露了出来。据媒体报道，2023年年8月份，由于小鹏汽车的新车型G6上市交付比较慢，何小鹏就曾公开发文称，交付慢的原因在于，其供应商速腾聚创并未准备足够多的激光雷达。

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　　结语

　　作为继禾赛科技之后，激光雷达赛道的又一家上市公司，速腾聚创同样承载着资本市场与消费市场的期待。不过，在其当前只能靠已经相对低价的ADAS激光雷达冲销量、甚至越卖越亏的现状下，速腾聚创成功上市，恐怕也难解其发展之困。

　　而且，速腾聚创被资本裹挟上市后，其未来甚至可能在资本的“绑架”之下，扭曲其发展轨迹，甚至与其创业初心渐行渐远。希望这个赶上了时代红利的头部玩家，能给我国的激光雷达市场，带来不一样的惊喜，也能在上市之后，让二级资本市场的投资者既能获利、也能满意。

　　【根据天眼查显示】深圳市速腾聚创科技有限公司，成立于2014年，位于广东省深圳市，是一家以从事研究和试验发展为主的企业。企业注册资本54034.4万人民币，实缴资本787.1898万人民币，并已于2024年完成了IPO上市，交易金额9.85亿港元。

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